Albero, manovre fisse e manovre mobili. Parte 2°

Le crocette ed il sartiame, sia per la tensione di carico che per il fenomeno della corrosione galvanica, sono elementi dell'alberatura da tenere continuamente sotto controllo .

Proteggere le vele di prua dalle coppiglie delle crocette che causano strappi, anche se solo occasionalmente, è un’abitudine consolidata. I metodi utilizzati sono diversi ed ognuno ha i suoi pro e contro.

La soluzione migliore, anche se la più costosa, consiste nel cucire artigianalmente protezioni di pelle. La pelle, infatti, è un elemento naturale usato dalla maggior parte dei velai, per la sua caratteristica traspirante. La circolazione d’aria fra esterno ed interno evita l' isolamento idrico e termico delle crocette e gli consente di mantenere la stessa umidità e temperatura dell'ambiente esterno.

Usare del nastro adesivo è una soluzione ottima, veloce ed economica nel breve periodo, ma controproducente nel lungo periodo perché isolando i perni d’acciaio delle coppiglie e la testa in alluminio delle crocette si crea, di fatto, un microsistema a parte. L’umidità, la salinità e la temperatura aumentano, rispetto all’ambiente esterno, favorendo la corrosione galvanica dell’alluminio. E' consigliabile rimuovere il nastro isolante, durante il periodo di inattività della barca, per consentire il riequilibrio delle variabili chimico-fisiche.

Il sartiame ha una emi-vita di dieci anni, trascorsi i quali le sue caratteristiche precipitano e va ad aggiungersi all’elenco dei materiali a rischio. Per evidenziare le eventuali imperfezioni del sartiame, e' sufficiente separarlo dall'albero e controllare a vista ruggine, trefoli lesionati, arridatoi incrinati, e così via ; ci sono, inoltre, apposite sostanze penetranti che possono essere utilizzate per trovare lesioni non evidenti con il semplice controllo visivo.

I materiali utilizzati per le drizze e le scotte sono molteplici: dallo spectra, che è il più tecnico e indeformabile, al poliestere ad alta tenacità.
La sincronizzazione delle calze, unita all'angolazione degli intrecci, è la variabile che rende le cime più o meno maneggevoli e costose.

Per ogni tipo di cima sono disponibili le informazioni tecniche: peso, numero di trecce, tipo di calze, percentuale d’allungamento, carico di rottura in base al diametro, oltre naturalmente al costo che varia da un tipo ad un altro. La scelta del colore delle cime dipende principalmente dalla necessità di riconoscere immediatamente la cima giusta quando serve ed in parte dal gusto personale.

L'esperienza suggerisce che quando non si riesce più a capire di che colore sia la nostra cima, allora è arrivato il momento di cambiarla.




Fig. 1) Coppiglie coperte con nastro adesivo.






Fig. 2) Il colore delle drizze è irriconoscibile.






Fig. 3) Ancoraggio delle sartie basse.

Albero, manovre fisse e manovre mobili. Parte 1°

L’albero, armato in testa, a sette ottavi o a nove decimi, è un organo vitale della barca a vela è il suo apparato propulsivo principale; insieme alle manovre, fisse e mobili, è enormemente stressato dalla navigazione ed ha bisogno di continue ispezioni.

Il solo modo per esaminare correttamente un albero è di abbatterlo, almeno una volta ogni cinque anni. Operazione delicata nelle barche sopra una certa misura e con albero passante, da affidare al cantiere di fiducia e con operatori capaci. Con l’albero a terra si procede allo smontaggio e al controllo visivo di tutte le sue parti: 1) crocette, 2) sartiame (manovre fisse), 3)placche, in acciaio e non, per l’ancoraggio di: 1) boma, 2) tangone, 3) crocette, 4) accessori vari, quali radar, vhf, eccetera.

La maggior parte degli alberi in circolazione sono di alluminio ed il peggior nemico dell’alluminio è la corrosione galvanica dovuta alla differenza di nobiltà che due metalli possiedono, in virtù della loro diversa struttura elettronica esterna.

Quando due metalli diversi entrano in contatto, si instaura una differenza di potenziale in grado di alimentare un circuito elettrico composto dai due metalli e l’elettrolita. Questa circolazione di elettroni comporta la dissoluzione preferenziale dell’elemento meno nobile, l’alluminio.

Tenendo conto che la corrosione galvanica dipende fortemente dall’ambiente, si è riscontrato che in condizioni ambientali normali solo l’accoppiamento alluminio-rame e alluminio-grafite ha un effetto rilevante sul comportamento galvanico dell’alluminio. Piombo, acciaio inossidabile, titanio e stagno hanno un effetto marcato solo in ambienti molto aggressivi (marini o acidi).

Per prevenire la corrosione galvanica oggi sono in commercio dei sigillanti. Tra i più usati si ricordano: schiume in poliuretano, gomma butile, neoprene, e fibre naturali o sintetiche ingrassate che hanno l'unica funzione di evitare il contatto dell'alluminio con l'acciaio, ed altri elementi nobili, delle placche di ancoraggio o rivetti .

Il lavoro effettuato sull’albero,come del resto tutti gli altri, deve essere considerato un valore aggiunto sia per la sicurezza della navigazione sia in caso di compra-vendita.

Fig.1) Albero smontato di tutte le sue parti.

Fig.2) Corrosione galvanica nella zona di

ancoraggio delle crocette.

Prevenzione degli abbordi in mare

Prevenzione degli abbordi in mare

Il mare è grande, tanto grande che copre i 2/3 della terra. Dividendone la superficie per il numero di barche circolanti si otterrebbe una porzione pro-barca enorme in cui non incrociare nessuno, sopratutto al largo, eppure...

Quel puntino lontano che s'ingrandisce lentamente ma inesorabilmente, ci mette in soggezione!Prendere un primo rilevamento empirico, collimando l'oggetto con due punti fissi, è il primo passo;seguire i suoi movimenti con la coda dell'occhio mentre continuiamo la rotta, è il secondo passo.Impostare il rilevamento radar per precisione, quasi, assoluta è il terzo, fondamentale, passo.

La Convenzione di Londra 20-10-1972 sul regolamento internazionale per la prevenzione degli abbordi in mare, alla sezione Rischio di abbordaggio cita:...l'uso di radar in modo appropriato e rassicurante... il rischio persiste anche con una variazione apprezzabile del rilevamento, una nave che rimorchia o una nave vicina.

La manovra in caso di rilevamento costante, deve essere: ...decisa, in largo anticipo e conforme alle buone regole marinare... tutti i cambi di rotta o di velocità dovranno essere significativi per essere percepiti immediatamente... devono permettere di passare ad una distanza sufficiente.

La sezione successiva disciplina la Condotta delle navi in vista le une delle altre ed in particolare: ...le navi a vela quando ricevono il vento da bordi differenti, chi lo riceve da sinistra dovrà lasciare libera la rotta a chi lo riceve da dritta...quando ricevono il vento dallo stesso bordo, chi è sopravvento dovrà lasciare libera la rotta a chi è sottovento. Al fine d'applicazione delle seguenti regole, per bordo da dove riceve il vento s'intende ...il bordo di mura della scotta di randa.

Le navi a propulsione meccanica... quando hanno rotte direttamente opposte ciascuna dovrà accostare a dritta... e... quando incrociano la loro rotta la nave che vede l'altra sulla destra dovrà lasciare libera la rotta e, se le circostanze lo permettono, evitare di passargli davanti.

Un'attenzione particolare è da porre all'articolo che chiama in causa la Nave raggiungente, cioè quella nave che a causa della sua maggiore velocità si appresta a raggiungere un'altra ed a superarla ...la raggiungente deve lasciare libera la rotta alla raggiunta...una nave si considera raggiungente quando si avvicina ad un'altra arrivando da una direzione di più di 22,5 gradi dal traverso di quest'ultima...in caso di navigazione notturna significa vedere solamente la luce bianca del fanale di coronamento e nessuna delle luci di via laterali.

Molti di noi vanno per mare, quanti possono affermare di aver applicato o visto applicare queste regole oppure sono stati costretti ad eseguire la Manovra di nave privilegiata perché ... quest'ultima deve manovrare al fine di evitare l'abbordaggio quando pare evidente che la nave che dovrebbe farlo non effettua le manovre prescritte dalle seguenti regole.

A voi l'ardua risposta!

Il comando di nave

Cosa succede quando saliamo a bordo della nostra nave? Nell'ambito del diritto pubblico al comandante spetta in modo esclusivo la direzione della manovra o della navigazione della nave, di cui supporta in pieno la responsabilità.

Il codice della navigazione all'articolo n° 136 definisce nave: qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua, anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto od altro scopo. Questa definizione comprende tanto la superpetroliera quanto i natanti muniti di propri mezzi propulsori, nonché quelli che ne sono sprovvisti. Un proprietario di un gozzo, fra l'altro costruzione di nobili origini, dal momento che sale a bordo e ne assume la conduzione è a tutti gli effetti un comandante di nave.

Quale capo della spedizione è responsabile del buon esito della stessa, nei confronti degli interessati alla nave ed al carico. Deve accertarsi che la nave sia idonea al viaggio da intraprendere, ben armata ed equipaggiata (articolo 297 del codice della navigazione), oltre ad aver cura che durante il viaggio siano a bordo i prescritti documenti relativi alla nave (art. 299 cod. nav.).

E' responsabilità del comandante verificare, prima della partenza, la presenza a bordo di personale qualificato e sufficiente, anche in relazione alle condizioni meteo-marine e alla distanza da porti sicuri (decreto legislativo 18 07 2005 n° 171).

Viene da pensare, con tutte queste responsabilità, il divertimento dov'è? Io credo che la risposta sia semplice, il divertimento è proprio nel prendersi cura della nostra barca; come mi ha detto un anziano velista: si naviga più quando la barca è in terra che quando è in acqua! Frase piena di significato, se ci pensate bene ed usate un po' di fantasia.

Cosa succede quando un comandante sale a bordo della sua nave: fa un giro di ispezione della sentina, se è finalmente asciutta o se persiste quel filo d'acqua anche se ha stretto il premi-stoppa; stringe quella vite, prima che si perda; cambia il silicone che si è ingiallito; sostituisce un pezzo; e intanto che lavora, naviga... con la fantasia!

Ad ogni rientro in porto, senza scendere in fretta e furia, il comandante accorto: rifà le scotte intorno ai verricelli, senza lasciarle in giro ad intralciare il passo; dà una lavata al ponte di coperta, perché la salsedine si deposita comunque; spegne le utenze che non servono; controlla ancora la sentina, perché non si sa mai.

E' un rapportarsi con la barca diverso dal semplice uomo-oggetto, diventa piuttosto un amore-odio tipico dei rapporti di coppia. Questo è ciò che mi è capitato, forse perché sono un inguaribile romantico, ma non credo di essere il solo!

Mi hanno chiesto: perché un editoriale intitolato Gente di Mare? La risposta è semplice: prima di ogni qualifica ( comandante, armatore, skipper, eccetera) siamo persone che vanno per mare, consci delle insidie e dei cambiamenti repentini del tempo. Andiamo in mare per motivi diversi, chi per lavoro, chi per divertimento, chi per una continua sfida con sé stesso e gli altri. Siamo, appunto, gente di mare.