WC marini

Da qualunque punto la si guardi quella del wc in barca è sempre una questione a dir poco delicata. Come spesso accade, un impianto dà dei problemi solo quando è usato; trattandosi di un wc, i problemi assumono una certa consistenza!

Nel diporto sono usati due tipi di wc: manuali ed elettrici. Tra quelli elettrici si distinguono: un tipo a macerazione e uno a depressione. Esaminiamone insieme le caratteristiche.

1) Impianto wc manuale, adatto a barche di piccole o medie dimensioni. È composto di:

1)Presa a mare. 2)Filtro. 3)Sifone, per impedire il ritorno di acqua di mare a barca sbandata. 4) Valvola di scarico a tre vie (cassa acque nere/mare).

Pro: non ha bisogno di corrente; impianto ridotto al minimo, in caso di avaria il guasto è facilmente individuabile.

Contro: il funzionamento manuale è difficilmente intuibile, anche con i disegni illustrativi, e usato impropriamente si può rovinare. Richiede comunque una spiegazione dal proprietario della barca o dal comandante.

2)Impianto elettrico con maceratore, adatto a qualunque tipo di barca con alimentazione a 12/ 24v. E’ composto di:

1) Presa a mare. 2) Valvola di non ritorno (opzionale). 3)Filtro. 4)Interruttore con fusibile. 5)Wc. 6)Pompa maceratore. 7)Valvola di scarico a tre vie (cassa acque nere/mare).

Pro: facile da usare anche senza spiegazioni, basta pigiare l’interruttore! Risoluzione dei problemi e manutenzione rapida, nella maggior parte dei casi basta cambiare il fusibile dell’interruttore o il maceratore della tazza.

Contro: rumoroso quando è in funzione; il maceratore può bruciarsi, se usato senza acqua; il fusibile dell’interruttore può bruciarsi; con un timer della macerazione mal tarato si ha un consumo eccessivo di corrente, fattore importante nel caso di una barca alla fonda.

3) Impianto elettrico a getto d’acqua, adatto a qualunque barca con alimentazione a 12/24v. E’ composto di:

1)Presa a mare. 2)Valvola di non ritorno (opzionale). 3)Filtro. 4)Pompa di pressione. 5)Clarinetto con elettrovalvole. 6)Interruttore con fusibile. 7)Wc con macerazione a depressione. 8)Valvola a ghigliottina. 9)Valvola di scarico a tre vie (cassa acque nere/mare).

Pro: poco rumoroso e facilmente utilizzabile, basta pigiare l’interruttore! Una pompa può servire due utenze.

Contro: il sistema si basa sulla depressione causata da un getto d’acqua; soluzione tanto geniale quanto difficilmente calibrabile. In caso di avaria (mancato scarico di liquidi), le cause possono essere molteplici e non immediatamente individuabili. Equilibrio generale delicato.

Ci sono molti punti deboli in ogni tipo d’impianto wc, tra cui le guarnizioni che con il tempo e l’uso di detersivi aggressivi si gonfiano e non scorrono più; per non essere colti impreparati conviene tenere a bordo una serie di ricambi. Nessuno di noi desidera spiacevoli sorprese, sopratutto con ospiti a bordo; ma, si sa, niente è perfetto, specialmente un gabinetto!

Valvola a ghigliottina. Il pistone non scorre più perchè la guarnizione si è gonfiata.

Clarinetto delle elettrovalvole, una per ogni wc.

Il motore

I velisti lo considerano come un optional da usare solo nelle manovre in porto, per i motoscafi è il solo modo per muoversi. Il motore ha una caratteristica fondamentale: quando serve, deve funzionare!

Sottoporlo a manutenzione ordinaria una volta l’anno, anche se il motore ha lavorato poco, è Il modo migliore per essere sicuri che questo avvenga.

Il primo passo è svuotare il motore dall’olio esausto, dopo averlo fatto girare alcuni minuti per diminuirne la densità. Per lo svuotamento alcuni motori hanno una pompa integrata nella coppa; altri, invece, ne sono sprovvisti e quindi è necessario usare una pompa autocostruita collegata alle batterie con dei morsetti volanti.

Il secondo passo è cambiare i filtri dell’olio e del gasolio. Prima di svitarli deve essere eliminato l’eccesso di liquido rimasto nei contenitori dei filtri, altrimenti ci ritroviamo tutto in sentina. Gli alloggiamenti vanno puliti e, poi, cambiate le guarnizioni prima di rimontare i filtri nuovi.

Il filtro del gasolio, se smontato e rimontato, deve essere spurgato dall’aria per un corretto funzionamento del motore; per fare questo si usa la pompa del circuito di gasolio posta, generalmente, vicino al filtro stesso. Per essere certi di avere spurgato tutta l’aria, possiamo allentare un’apposita valvola di spurgo oppure un raccordo degli iniettori, altrimenti basta ascoltare quando il gasolio ritorna nel serbatoio.

Una cura particolare va rivolta al pre-filtro del gasolio, comunemente conosciuto come filtro “Racor”. Questo è il primo a depurare le impurità, di conseguenza si sporca prima e maggiormente degli altri filtri; in fase di manutenzione è necessario smontare completamente tutto l’apparato del pre-filtro per pulirlo in maniera corretta.

Il filtro dell’aria deve essere cambiato insieme agli altri filtri, ma è abitudine diffusa aspettare che sia ossidato oppure sostituirlo ad anni alterni.

Personalmente non aspetterei due anni… chi è stato in sala macchine, come me, durante la navigazione sa che aria si respira. E’ la stessa che respira il nostro motore, proprio quello su cui facciamo affidamento!

Fig.1) Svuotamento dell'olio esausto con una pompa integrata.

Fig.2) Pulizia degli alloggi dei filtri del gasolio.

http://it.shvoong.com/newspapers/italy/1916884-il-motore/

Il regime giuridico del mare.

II semplice gesto di mollare le cime di ormeggio in un porto comporta due tipi di navigazione: una ovvia, con la barca; ed una tacita,amministrativa, con le norme. Alcune di queste norme riguardano la via marittima che è costituita dal mare aperto, dalle acque territoriali, dai porti, dalle rade e dai canali navigabili.

Alla conferenza di Ginevra dell’aprile 1958 furono elaborate e sottoscritte quattro Convenzioni sul regime giuridico del mare, ulteriormente riviste dalla Convenzione di Montego Bay del 10 dicembre 1982. La prima di queste Convenzioni definisce i poteri e i doveri degli Stati sul mare territoriale e sulla zona contigua;

la seconda regola l’uso dell’alto mare da parte di tutti gli Stati e la libertà di navigazione, di pesca, posa cavi, di oleodotti e di sorvolo; la terza disciplina i metodi di pesca e di sfruttamento dell’alto mare; la quarta definisce la figura della piattaforma continentale e il suo esercizio da parte degli Stati sovrani.

Il MARE TERRITORIALE: in base all’articolo 2 del Codice della Navigazione sono soggetti alla sovranità dello Stato i golfi, i seni e le baie le cui coste fanno parte della Repubblica, quando la distanza fra i punti estremi degli stessi non supera le 24 miglia marine; se tale distanza è maggiore si prendono i due punti più foranei distanti fra loro 24 miglia marine.

E’ soggetta alla sovranità dello Stato anche la zona di mare dell’estensione di 12 miglia marine lungo le coste continentali e insulari della Repubblica e lungo le rette congiungenti i punti dei golfi, dei seni e delle baie. Tale estensione si misura dalla linea segnata dalla bassa marea.

La ZONA CONTIGUA è sottoposta al controllo dello stato rivierasco ai fini doganali, fiscali, sanitari, migratori e di tutela delle acque marine da inquinamento e non può estendersi per più di 24 miglia marine dalla linea di base .

La ZONA ECONOMICA ESCLUSIVA dell’estensione di 200 miglia marine, dalla linea di base come sopra specificato, è a favore dello Stato rivierasco. Esso ha poteri sovrani di esplorazione, conservazione e utilizzo delle risorse naturali; può costruire e usare isole artificiali, fare ricerche marine specifiche; deve proteggere e preservare l’ambiente marino.

La PIATTAFORMA CONTINENTALE è quella parte del fondo e del sottosuolo marino che si estende per 200 miglia marine dalla battigia, ed è in stretta connessione con la zona economica esclusiva. I poteri dello Stato rivierasco sulla zona economica esclusiva e sulla piattaforma continentale sono limitati al loro sfruttamento
economico, mentre restano internazionalmente utilizzabili da tutti gli stati per tutte le altre attività.

Al marinaio, l’utente finale, che esce per fare il suo giretto o tuffo quotidiano,poco importa o poco è consapevole di questo lavoro alle sue spalle, ma chi lavora e vive in mare è ben contento di avere una base scritta con regole ben precise.
Che poi vengano rispettate...questo è un'altro discorso!

Seno delle Grazie nel golfo di La Spezia. Linea di base Ischia-Golfo di Napoli-Salerno

Golfo di Follonica. Baia di Portovenere a La Spezia

http://it.shvoong.com/law-and-politics/law/1916812-il-regime-giuridico-del-mare/


http://www.marinaio.it/Codice%20della%20Navigazione.htm

I Clipper

Il giorno 25 marzo, una frizzante domenica del 1849, entra nella baia di New York il Sea Witch definita come “la più bella nave mai vista”. Partito da Hong Kong il 9 gennaio 1849, con le stive colme di tè, era tornato indietro in settantaquattro giorni quando,fino a poco tempo prima, lo stesso viaggio richiedeva sei mesi!

L’incredibile risultato dovuto all’incontro di tre persone, il capitano Robert H. Waterman, il progettista John Willis Griffiths ed il tenente Matthew Fontaine Maury, segnò l’inizio dei Clipper: navi a vela in legno rapidissime, lunghi e snelli, con la prua affilata, alberi inclinati e un gran numero di vele. La quintessenza della navigazione a vela, i clipper cavalcavano le tempeste come uccelli, raggiungevano velocità di 21 nodi, percorrevano 400 miglia nautiche al giorno e, nel 18° secolo, stabilivano primati che nessun’altro avrebbe mai eguagliato.
L’era dei clipper s’inaugurò e tramontò con incredibile rapidità per una serie di circostanze fortuite. Un ristretto gruppo di progettisti concepì e realizzò un limitato numero di navi per il trasporto del tè nel preciso momento in cui il mercato americano lo richiedeva. I coraggiosi comandanti che ne assunsero il comando ricevettero l’appoggio inestimabile di un grande geografo che, disegnando la “Carta dei venti e delle correnti oceaniche”, aprì nuove rotte commerciali.

http://nuke.oversea-uisp.com/Raccontidimare/LeradeiClipper/tabid/123/Default.aspx

La carena, cura e manutenzione.

La nostra barca ritorna in mare dopo la sosta in cantiere, prepariamo la carena e diamo l'antivegetativa.

Le barche navigano in acque dolci o salate, fredde o calde, mosse o calme, ed ognuna di loro vuole la sua antivegetativa. Scegliere quella adatta ed orientarsi nel mercato è difficile, riguardiamo insieme alcune regole di base.

Il principio di funzionamento delle antivegetative è noto: esse contengono dei biocidi che si attivano a contatto con l'acqua, impedendo ai microrganismi di attecchire alla carena e formare pericolose colonie che comprometterebbero il naturale scivolamento della barca.

Le prime antivegetative contenevano piombo (molto tossico) come biocida, poi stagno e rame con un impatto ambientale minore; seguendo questa filosofia l'industria chimica è arrivata a produrre nuove pitture antivegetative esenti da biocidi. Esse funzionano grazie alla presenza di silicone o teflon che crea una bassa tensione superficiale dello strato di pittura a contatto con l'acqua, la carena è così liscia ed elastica e si pulisce con il semplice movimento della barca. Questo tipo d’antivegetativa ecologica, poiché esente da rame, è adatto non solo per barche in alluminio e barche che risiedono in acque agitate ma anche per scafi performanti sia a vela che a motore.

Tra le antivegetative tradizionali si possono distinguere:
2) a matrice dura: adatte a barche veloci o che trascorrano lunghi periodi in acqua, in virtù della maggiore concentrazione di biocida e della maggiore durezza della pittura.
1) a matrice morbida, o a rilascio controllato, indicate per imbarcazioni lente o che trascorrano brevi periodi in acqua, poiché il rilascio controllato di biocida ne comporta il veloce esaurimento.
3) a matrice ultra dura che sono usate esclusivamente per eliche ed assi, poiché sopportano l'elevata velocità di rotazione.

Una volta scelta l'antivegetativa giusta, la carena deve essere carteggiata:
1) lievemente quando ha subito pochi cicli di pittura, e poi verniciata con la pittura precedente; 2) a fondo quando ha già diversi strati di pittura, oppure è cambiato il tipo di vernice.
Se il supporto (gel-coat della carena o l'acciaio di assi ed eliche) è nuovo o riportato a nuovo, si deve prima stendere una mano di aggrappante che vi aderisca e sia compatibile con l'antivegetativa.

In buona sostanza ogni antivegetativa ha le sue caratteristiche, sta a noi valutare in base alla nostra esperienza ed a qualche consiglio ascoltato qua e là.



Fig.1 Asportazione totale dell'antivegetativa.
Fig.2 Fondo al clorocaucciù.

Albero, manovre fisse e manovre mobili. Parte 2°

Le crocette ed il sartiame, sia per la tensione di carico che per il fenomeno della corrosione galvanica, sono elementi dell'alberatura da tenere continuamente sotto controllo .

Proteggere le vele di prua dalle coppiglie delle crocette che causano strappi, anche se solo occasionalmente, è un’abitudine consolidata. I metodi utilizzati sono diversi ed ognuno ha i suoi pro e contro.

La soluzione migliore, anche se la più costosa, consiste nel cucire artigianalmente protezioni di pelle. La pelle, infatti, è un elemento naturale usato dalla maggior parte dei velai, per la sua caratteristica traspirante. La circolazione d’aria fra esterno ed interno evita l' isolamento idrico e termico delle crocette e gli consente di mantenere la stessa umidità e temperatura dell'ambiente esterno.

Usare del nastro adesivo è una soluzione ottima, veloce ed economica nel breve periodo, ma controproducente nel lungo periodo perché isolando i perni d’acciaio delle coppiglie e la testa in alluminio delle crocette si crea, di fatto, un microsistema a parte. L’umidità, la salinità e la temperatura aumentano, rispetto all’ambiente esterno, favorendo la corrosione galvanica dell’alluminio. E' consigliabile rimuovere il nastro isolante, durante il periodo di inattività della barca, per consentire il riequilibrio delle variabili chimico-fisiche.

Il sartiame ha una emi-vita di dieci anni, trascorsi i quali le sue caratteristiche precipitano e va ad aggiungersi all’elenco dei materiali a rischio. Per evidenziare le eventuali imperfezioni del sartiame, e' sufficiente separarlo dall'albero e controllare a vista ruggine, trefoli lesionati, arridatoi incrinati, e così via ; ci sono, inoltre, apposite sostanze penetranti che possono essere utilizzate per trovare lesioni non evidenti con il semplice controllo visivo.

I materiali utilizzati per le drizze e le scotte sono molteplici: dallo spectra, che è il più tecnico e indeformabile, al poliestere ad alta tenacità.
La sincronizzazione delle calze, unita all'angolazione degli intrecci, è la variabile che rende le cime più o meno maneggevoli e costose.

Per ogni tipo di cima sono disponibili le informazioni tecniche: peso, numero di trecce, tipo di calze, percentuale d’allungamento, carico di rottura in base al diametro, oltre naturalmente al costo che varia da un tipo ad un altro. La scelta del colore delle cime dipende principalmente dalla necessità di riconoscere immediatamente la cima giusta quando serve ed in parte dal gusto personale.

L'esperienza suggerisce che quando non si riesce più a capire di che colore sia la nostra cima, allora è arrivato il momento di cambiarla.




Fig. 1) Coppiglie coperte con nastro adesivo.






Fig. 2) Il colore delle drizze è irriconoscibile.






Fig. 3) Ancoraggio delle sartie basse.

Albero, manovre fisse e manovre mobili. Parte 1°

L’albero, armato in testa, a sette ottavi o a nove decimi, è un organo vitale della barca a vela è il suo apparato propulsivo principale; insieme alle manovre, fisse e mobili, è enormemente stressato dalla navigazione ed ha bisogno di continue ispezioni.

Il solo modo per esaminare correttamente un albero è di abbatterlo, almeno una volta ogni cinque anni. Operazione delicata nelle barche sopra una certa misura e con albero passante, da affidare al cantiere di fiducia e con operatori capaci. Con l’albero a terra si procede allo smontaggio e al controllo visivo di tutte le sue parti: 1) crocette, 2) sartiame (manovre fisse), 3)placche, in acciaio e non, per l’ancoraggio di: 1) boma, 2) tangone, 3) crocette, 4) accessori vari, quali radar, vhf, eccetera.

La maggior parte degli alberi in circolazione sono di alluminio ed il peggior nemico dell’alluminio è la corrosione galvanica dovuta alla differenza di nobiltà che due metalli possiedono, in virtù della loro diversa struttura elettronica esterna.

Quando due metalli diversi entrano in contatto, si instaura una differenza di potenziale in grado di alimentare un circuito elettrico composto dai due metalli e l’elettrolita. Questa circolazione di elettroni comporta la dissoluzione preferenziale dell’elemento meno nobile, l’alluminio.

Tenendo conto che la corrosione galvanica dipende fortemente dall’ambiente, si è riscontrato che in condizioni ambientali normali solo l’accoppiamento alluminio-rame e alluminio-grafite ha un effetto rilevante sul comportamento galvanico dell’alluminio. Piombo, acciaio inossidabile, titanio e stagno hanno un effetto marcato solo in ambienti molto aggressivi (marini o acidi).

Per prevenire la corrosione galvanica oggi sono in commercio dei sigillanti. Tra i più usati si ricordano: schiume in poliuretano, gomma butile, neoprene, e fibre naturali o sintetiche ingrassate che hanno l'unica funzione di evitare il contatto dell'alluminio con l'acciaio, ed altri elementi nobili, delle placche di ancoraggio o rivetti .

Il lavoro effettuato sull’albero,come del resto tutti gli altri, deve essere considerato un valore aggiunto sia per la sicurezza della navigazione sia in caso di compra-vendita.

Fig.1) Albero smontato di tutte le sue parti.

Fig.2) Corrosione galvanica nella zona di

ancoraggio delle crocette.

Prevenzione degli abbordi in mare

Prevenzione degli abbordi in mare

Il mare è grande, tanto grande che copre i 2/3 della terra. Dividendone la superficie per il numero di barche circolanti si otterrebbe una porzione pro-barca enorme in cui non incrociare nessuno, sopratutto al largo, eppure...

Quel puntino lontano che s'ingrandisce lentamente ma inesorabilmente, ci mette in soggezione!Prendere un primo rilevamento empirico, collimando l'oggetto con due punti fissi, è il primo passo;seguire i suoi movimenti con la coda dell'occhio mentre continuiamo la rotta, è il secondo passo.Impostare il rilevamento radar per precisione, quasi, assoluta è il terzo, fondamentale, passo.

La Convenzione di Londra 20-10-1972 sul regolamento internazionale per la prevenzione degli abbordi in mare, alla sezione Rischio di abbordaggio cita:...l'uso di radar in modo appropriato e rassicurante... il rischio persiste anche con una variazione apprezzabile del rilevamento, una nave che rimorchia o una nave vicina.

La manovra in caso di rilevamento costante, deve essere: ...decisa, in largo anticipo e conforme alle buone regole marinare... tutti i cambi di rotta o di velocità dovranno essere significativi per essere percepiti immediatamente... devono permettere di passare ad una distanza sufficiente.

La sezione successiva disciplina la Condotta delle navi in vista le une delle altre ed in particolare: ...le navi a vela quando ricevono il vento da bordi differenti, chi lo riceve da sinistra dovrà lasciare libera la rotta a chi lo riceve da dritta...quando ricevono il vento dallo stesso bordo, chi è sopravvento dovrà lasciare libera la rotta a chi è sottovento. Al fine d'applicazione delle seguenti regole, per bordo da dove riceve il vento s'intende ...il bordo di mura della scotta di randa.

Le navi a propulsione meccanica... quando hanno rotte direttamente opposte ciascuna dovrà accostare a dritta... e... quando incrociano la loro rotta la nave che vede l'altra sulla destra dovrà lasciare libera la rotta e, se le circostanze lo permettono, evitare di passargli davanti.

Un'attenzione particolare è da porre all'articolo che chiama in causa la Nave raggiungente, cioè quella nave che a causa della sua maggiore velocità si appresta a raggiungere un'altra ed a superarla ...la raggiungente deve lasciare libera la rotta alla raggiunta...una nave si considera raggiungente quando si avvicina ad un'altra arrivando da una direzione di più di 22,5 gradi dal traverso di quest'ultima...in caso di navigazione notturna significa vedere solamente la luce bianca del fanale di coronamento e nessuna delle luci di via laterali.

Molti di noi vanno per mare, quanti possono affermare di aver applicato o visto applicare queste regole oppure sono stati costretti ad eseguire la Manovra di nave privilegiata perché ... quest'ultima deve manovrare al fine di evitare l'abbordaggio quando pare evidente che la nave che dovrebbe farlo non effettua le manovre prescritte dalle seguenti regole.

A voi l'ardua risposta!

Il comando di nave

Cosa succede quando saliamo a bordo della nostra nave? Nell'ambito del diritto pubblico al comandante spetta in modo esclusivo la direzione della manovra o della navigazione della nave, di cui supporta in pieno la responsabilità.

Il codice della navigazione all'articolo n° 136 definisce nave: qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua, anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto od altro scopo. Questa definizione comprende tanto la superpetroliera quanto i natanti muniti di propri mezzi propulsori, nonché quelli che ne sono sprovvisti. Un proprietario di un gozzo, fra l'altro costruzione di nobili origini, dal momento che sale a bordo e ne assume la conduzione è a tutti gli effetti un comandante di nave.

Quale capo della spedizione è responsabile del buon esito della stessa, nei confronti degli interessati alla nave ed al carico. Deve accertarsi che la nave sia idonea al viaggio da intraprendere, ben armata ed equipaggiata (articolo 297 del codice della navigazione), oltre ad aver cura che durante il viaggio siano a bordo i prescritti documenti relativi alla nave (art. 299 cod. nav.).

E' responsabilità del comandante verificare, prima della partenza, la presenza a bordo di personale qualificato e sufficiente, anche in relazione alle condizioni meteo-marine e alla distanza da porti sicuri (decreto legislativo 18 07 2005 n° 171).

Viene da pensare, con tutte queste responsabilità, il divertimento dov'è? Io credo che la risposta sia semplice, il divertimento è proprio nel prendersi cura della nostra barca; come mi ha detto un anziano velista: si naviga più quando la barca è in terra che quando è in acqua! Frase piena di significato, se ci pensate bene ed usate un po' di fantasia.

Cosa succede quando un comandante sale a bordo della sua nave: fa un giro di ispezione della sentina, se è finalmente asciutta o se persiste quel filo d'acqua anche se ha stretto il premi-stoppa; stringe quella vite, prima che si perda; cambia il silicone che si è ingiallito; sostituisce un pezzo; e intanto che lavora, naviga... con la fantasia!

Ad ogni rientro in porto, senza scendere in fretta e furia, il comandante accorto: rifà le scotte intorno ai verricelli, senza lasciarle in giro ad intralciare il passo; dà una lavata al ponte di coperta, perché la salsedine si deposita comunque; spegne le utenze che non servono; controlla ancora la sentina, perché non si sa mai.

E' un rapportarsi con la barca diverso dal semplice uomo-oggetto, diventa piuttosto un amore-odio tipico dei rapporti di coppia. Questo è ciò che mi è capitato, forse perché sono un inguaribile romantico, ma non credo di essere il solo!

Mi hanno chiesto: perché un editoriale intitolato Gente di Mare? La risposta è semplice: prima di ogni qualifica ( comandante, armatore, skipper, eccetera) siamo persone che vanno per mare, consci delle insidie e dei cambiamenti repentini del tempo. Andiamo in mare per motivi diversi, chi per lavoro, chi per divertimento, chi per una continua sfida con sé stesso e gli altri. Siamo, appunto, gente di mare.